درشکه کرایه

انسان، برای جابه‌جا شدن نیازمند وسایلی بود، که بتواند به راحتی از آن استفاده کند. این کار در ابتدا تنها با چهارپایان عملی بود. و افراد به فراخور وضع مالیشان، از انواع چهارپایان استفاده می‌کردند.

برای استفاده در شهرها و محلات، بر پشت چهار پا سوار شده، و به محل مورد نظرشان می‌رفتند. ولی چون در مسافرتها، ساعتها و بلکه روزها در راه بودند، و خصوصاً اینکه سوارکاری برای زنان و بچه‌ها، طی ساعات طولانی بسیار مشکل بوده، در نتیجه از صندوقهایی استفاده کردند که به آن «پالگی» می‌گفتند. آن را در دو طرف حیوانات می‌بستند و غالباً مورد استفاده زنان بود و به صورت چمباتمه چندین ساعت در آن می‌نشستند. و یا به صورت کجاوه بر روی شتر، قرار می‌دادند. گاهی دارای سقف بسته بود که به آن «هودج» گفته می‌شد و برای پیمودن مسیرهای طولانی بوده است.

تخت روان نیز، اطاقک کوچکی بوده، که بر روی دو تیرک چوبی قرار می‌دادند و مسافر در داخل تخت روان نشسته، آنگاه دو سر تیرهای چوبی را به دو قلاب که بر پشت دو چهار پا، مانند اسب، قرار داشته متصل می‌کردند و سپس با حرکت حیوانات تخت روان هم جابه‌جا می‌شده است.

اولین کالسکه، بنا بر منابع تاریخی، در دوران صفویه به وسیله یکی از بازرگانان روسی، به شاه‌عباس دوم، به عنوان سوغات هدیه شد که استفاده چندانی از آن به عمل نیامد.

اویل قرن 19 میلادی، جرج سوم پادشاه انگلستان، کالسکه‌ای به رسم هدیه، برای فتحعلی ‌شاه قاجار، فرستاد که به علت نبود جاده یا خیابان مناسب در تهران، شاه نتوانست از آن استفاده کند.

کالسکه، اطاقکی است که بر روی چهار چرخ سوار می‌شده، و به قدر نشستن چهار نفر بوده است. این وسیله توسط چهار اسب کشیده می‌شد. کالسکه، هم داخل و هم خارج شهر مورد استفاده قرار می‌گرفته است.

در سال 1267ق، در روزنامه وقایع‌ اتفاقیه 1، اعلانی به چاپ رسیده: «چون درین اوقات قرارشده است که روز به‌روز کالسکه‌ها در شهر طهران زیاد بشود و باید راه عبور و مرور و کالسکه هموار و خوب باشد لهذا قرار شده است که کوچه‌های ارگ پادشاهی را کلاً سنگفرش نمایند به طوری که هم عبور اسب و کالسکه به آسانی بشود و هم پیاده به استراحت بگذرد وسط کوچه‌ها را به جهت عبور پیادگان مانند سکو قدری بالا آورده با سنگهای بزرگ مرتفع فرش می‌نمایند...».

در سال 1270‌ق معیرالممالک، ساخت کالسکه‌ای را به کشور اطریش سفارش داد، که برای تشریفات دربار مورد استفاده قرار گرفت. این همان کالسکه‌ای است که ناصرالدین شاه، با آن به حرم حضرت عبدالعظیم رفت، و بعد از ترور، وی را در آن نشانده، تا مردم نفهمند که او کشته شده، به این ترتیب وی را به تهران آوردند.

رضاشاه نیز، با همین کالسکه در تاریخ 15 آذر 1304‌، برای تاجگذاری به مجلس مؤسسان رفت. و در استقبال از ملکه الیزابت و فردریک نهم پادشاه دانمارک نیز از آن استفاده شد.

اسکورت کالسکه رضاشاه به وسیله امرای ارتش در خیابان علاءالدوله

همانقدر که کالسکه مورد توجه قرار گرفت، راننده و مهتر اسبهای آن نیز، معروفیت خاصی پیدا کرد. زیرا، عنوان مقام کالسکه‌باشی، راننده مخصوص ناصرالدین ‌شاه، بسیار مهم بود. رجالی چون مهدیقلی ‌خان مجدالدوله، و عبدالله ‌میرزا دارایی و چند رجل دیگر، افتخار کالسکه‌رانی سلطان صاحبقران را داشتند.

همچنین «بیات‌علی»، شخصی بود که نگهداری و تیمار اسبهای کالسکه‌خانه شاهی را بر عهده داشت و غیر از شستشوی اسبها و بازدید نعلها و آرایش آنها، مسول نظافت کالسکه شاهی، و روغن‌کاری چرخها و فنرهای کالسکه هم بود.

در جنگ بین‌الملل اول، ایاب ذهاب و حمل و نقل اشیا، از طریق چهارپا، بعد درشکه و سپس کالسکه و گاری تبدیل شد، و کم‌کم مردم به آنها رغبت نشان دادند. گاری در قشون‌کشی روسها، به ایران شناخته شد و درشکه نیز، هدیه ایشان به افراد ذی‌نفوذشان بود، و کالسکه خاص سلاطین و رجال طبقه اول بوده است.

گاری، وسیله‌ای سفت و بدون فنر، با چرخهای روکش آهنی، از تسمه‌ای کلفت که به جای لاستیکشان حساب می‌شدند، و می‌توانستند تا سه چهار خروار بار حمل بکنند. این گاریها در ابتدا تنها بار حمل می‌کردند، و بعدها به مسافرکشی پرداختند. مسافرانی که در اطاقکی محصور، با تکانهایی شدید محبوس می‌شدند.

این گاریها، برخی تجاری و برخی مسافرکش بودند، و روزانه سی و شش کیلومتر طی طریق کرده و گاری پستی که در هر منزل اسب عوض می‌نمود چهار برابر گاری تجاری راه می‌پیمود.

وزرا و حکام و رجال طبقه یک، کالسکه سوار بودند. و افراد متوسط، مسافرتهایشان را با گاری انجام می‌دادند، که به صورت رو باز و یا روبسته بود. گاریهای کندرو روزی شش فرسخ راه می‌رفتند و کف گاری را تا پنج خروار بار زده روی بارها هم تا بیست و چند مسافر می‌نشاندند. و گاریهای تندرو، که بار کمتری می‌زدند، دوازده مسافر برده و در تمام بیست و چهار ساعت طی طریق می‌کردند، و در هر شب و روز چهار منزل راه طی می‌‌کردند. اینها گاریهای تجارتی بودند.

گاریهای پستی که چهار اسبه بودند، در هر منزلگاه اسبهای خسته را با اسبهای تازه‌نفس عوض می‌کردند. این گاریها توسط دو سورچی، به نوبت رانده می‌شد. این گاریها اغلب بار و بسته پستی حمل نموده و گاهی هم مسافر و بار متفرقه می‌گرفتند. و این وسایل در داخل کاروانسراها بارگیری می‌شدند.

دلیجان نیز، گاری مسافری دیگری بود، که طبقات بالا و پردرآمد، با آن به سفر می‌رفتند. و داخل شهر با دو اسب و در تشریفات با چهار تا شش اسب که به صورت دو به دو پشت سر هم بودند کشیده می‌شد.

در زمان ناصرالدین‌ شاه در تهران، حدود 30 دستگاه کالسکه که از روسیه خریداری شده بود به کار افتاد. که 23 دستگاه برای داخل شهر، و 7 دستگاه هم برای خارج شهر، اختصاص داده شد. که این جریان همزمان با احداث خط تراموای اسبی یا همان واگن اسبی و خط ‌آهن تهران ـ عبدالعظیم بود. مردم عادی، برای تفرج یا رفتن جهت فاتحه اهل قبور، و زیارت یا سفرهای فوری داخل شهر، از درشکه استفاده می‌کردند.

برای مسافرت به شهری دور و نزدیک نیز، کسانی که دستشان به دهانشان می‌رسید، از دلیجان و کالسکه‌های تک‌اسبه یا چند اسبه، استفاده می‌کردند. تا اینکه تعداد درشکه‌ها زیاد شد، و باعث بی‌نظمی در کوچه‌ها و معابر گردید و دولت، به فکر ایجاد نظم در معابر و سر و سامان دادن به وضع کالسکه‌ها و درشکه‌ها، چه کرایه و چه شخصی (اربابی) افتاد.

درشکه‌های مسافربری در تهران

لغت‌نامه دهخدا، درشکه را اینگونه معرفی می‌کند: «گردون چهارچرخه‌ای که جلو آن باز و سقف اطاق وی را می‌توان بلند کرد و برافراخت و یا تا کرد و خوابانید. ماخوذ از کلمه «داروژکی» روسی، اصلاً، نام وسیله نقلیه کوچک و سبکی در روسیه، دارای دو یا چهار چرخ است که به وسیله اسب کشیده می‌شد. این نام در روسیه و ممالک اروپا و ایران به وسایط مشابه نیز اطلاق شده است.»

درشکه نیز وسیله‌ای بود، که به صورت یک صندلی دو نفره بر روی چهار چرخه‌ای قرار گرفته، و معمولا توسط دو اسب کشیده می‌شد. بعد از جنگ جهانی دوم که مردم از نظر مالی موقعیت خوبی نداشتند، به ناچار از یک اسب استفاده کردند.

درشکه، همراه با رنگ و روغنهای عالی، و چراغهای چهارطرف شیشه‌ای کریستال قشنگ، بادگیرهای لب‌ طلایی‌دار، و دو اسب نیرومند یک رنگ، و سورچیهای شق و رق نشسته محکم (خبردار) بگو، در اختیار مردم قرار گرفت. که ابتدا زیر پای فکلی‌مآبها و بچه تاجرها و پسر حاجیهای پولدار درآمد. و پس از آن داش‌مشدیها و خانم‌بازها، از آن استفاده نموده، وسیله اغوای زنان تازه‌کار شدند. بعد از جنگ جهانی دوم، به دلیل کمبود علوفه دو اسبشان به یک اسب تبدیل شد.

نرخ درشکه، برای یک نفر و دو نفر دو قران بود، و برای نفر سوم یک قران اضافه می‌گردید.
تهران در اوایل قرن چهاردهم، چنان رشدی کرد که استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی ضرورت یافت؛ از این رو، دولت در 1308 به میرزا جوادخان، که از کارمندان عالی‌رتبه وزارت امورخارجه بود، امتیاز ایجاد شرکت درشکه‌رانی را واگذار کرد. شرکت میرزا جوادخان سی ‌دستگاه کالسکه از غازان وارد کرد. و در همان سال، شرکت افتتاح شد. 23 کالسکه در شهر کار می‌کردند و هفت‌تای دیگر کالسکه‌های اضطراری بودند. درشکه‌های تک اسبه در چهار نقطه می‌ایستادند: میدان توپخانه، میدان سبزه‌ میدان، اطراف سفارت انگلیس و میدان سرچشمه. این درشکه‌ها از بامداد تا سه ساعت بعد از شامگاه در محلات عمومی می‌ایستادند و برای مسافرت یا ساعتی کرایه می‌شدند، اگر کسی پس از ساعات مقرر کالسکه لازم داشت، می‌توانست از دوایر شرکت، کالسکه مخصوص کرایه کند.

از دیگر وسایل که، برای جابه‌جایی مسافر در تهران استفاده می‌شده، واگن اسبی بوده است. همانطور که مشخص است توسط اسب کشیده می‌شده و به متصدی آن «سورچی» می‌گفتند. اولین خط واگن اسب در تهران، در سال 1307ق و در دوران ناصرالدین‌ شاه قاجار کشیده شد، و امتیاز آن به یک شرکت بلژیکی، داده شده بود.

میدان توپخانه؛ شلوغی میدان باعث کندی حرکت واگن اسبی شده است

تنگی خیابان لاله زار از یک سو و شلوغی مردم حول و حوش دو واگن اسبی که به هم رسیده اند منظره جالبی ایجاد کرده

میدان توپخانه و تقاطع ریلهای چند واگن اسبی با هم. توپخانه مرکز عمده حرکت واگن اسبیها بوده است

اولین قطار ایران، که با عنوان «ماشین دودی» می‌شناسیم، در سال 1300ق کار خود را آغاز کرد و بر روی ریلی مابین تهران و شهر ری، رفت و آمد داشت، که بسیار مورد توجه مردم قرار گرفت.

ریل

با ورود اتومبیل به شهرها، و تمایل مردم به استفاده از ماشین، درشکه وسیله ایاب و ذهاب مردم اطراف شهر و روستا گردید.

[5897 - 4ع]
یک دستگاه اتومبیل ژیان در اولین سال تولید

اولین آیین‌نامه رانندگی در ایران، توسط شخصی به نام «وستداهل» سوئدی، تهیه و تنظیم شد. او در سال 1291ش، ریاست نظمیه را به عهده داشته، و 10 سال در این سمت باقی بود.

اولین مقررات عبور و مرور در ایران
نخستین مقررات عبور و مرور در ایران، تحت عنوان نظام‌نامه تردد درشکه‌های عمومی به تصویب رسید و صاحبان آنها را ملزم به نصب پلاک، و رعایت مقررات مربوطه می‌کرد. بر اساس مقررات مذکور، هدایت‌کنندگان این درشکه‌ها باید گواهینامه درشکه‌رانی می‌گرفتند.

نخستین مقررات درشکه در تهران
... تا زمانی که ناصرالدین شاه زنده بود کسی جرئت نداشت اتومبیل به تهران بیاورد؛ چون او در سفر به فرنگ از آن خوشش نیامد و تا پایان عمر هم نظرش در این باره تغییر نکرد...

وامبری، یکی از اروپاییانی است که در سال 1850 میلادی، به تهران آمده وضع عبور و مرور را در گذرگاههای داخل شهر، چنین توصیف می‌کند: «... وارد دروازه تهران که شدیم، خر و شتر و قاطر، با بار کاه و بار جو و بسته‌های کالای اروپایی یا بومی، از هر سو با بی‌نظمی پیش می‌رفتند ... در طول بازار حرکت کردم. در میان جمعیت، که البته ضربت چماق و حتی شمشیر و قمه بینشان رد و بدل می‌شد، ... بدون آن که آسیبی مهم به من برسد گذشتم...».

این سخن مختصر، توصیفی از وضع شهر بود. رفت و آمد مردم و چهارپایان بارکش، و دیگر وسایل نقلیه آن زمان، که هیچ‌کدام مناسبتی با اتومبیل نداشت، قرنها بدون تغییر ادامه یافته بود.

... تا این که سرانجام قدرت به دست رضاخان افتاد. در این دوران با انتخاب سرهنگ بوذرجمهری افسر قزاق، به کفالت بلدیه (شهرداری) تهران، برای اولین بار گذرگاههای تنگ و باریک با تخریب خانه و باغ و مغازه مردم یکی پس از دیگری به خیابانهای عریض و مناسب برای رفت و آمد اتومبیلها و حتی درشکه تبدیل شد.

در همین دوران است که، برای درشکه‌چیها هم، مقرراتی وضع شد و آنان را که در زمره بی‌نظم‌ترین شهروندان بودند،‌ به نظم کشید. در گذشته درشکه‌چی، خرکچی، قاطرچی، گاریچی و شتربان از گستاخ‌ترین و بی‌ادب‌ترین مردمان به شمار می‌آمدند. به طوری که در تداول عامه، رفتار بد و هر بی‌ادبی را در تمثیل به آنان نسبت می‌دادند.

پاره‌ای از مقررات درشکه‌چیها، در گذشته نه چندان دور تهران قدیم:
مقررات مخصوص:
ماده 1. راه‌انداختن درشکه، در شهرها بدون پروانه شهربانی ممنوع است.
ماده 4. پشت درشکه باید با عدد فارسی شماره نصب شود.
ماده 6. درشکه باید نظیف باشد و تشک آن از چرم یا مخمل یا ماهوت باشد.
ماده 7. درشکه باید بوق یا زنگ خبر نصب کند.
ماده 8. اسب درشکه باید قوی باشد و مبتلا به امراض مسری نباشد.
ماده 9. بستن اسب تعلیم ندیده و بدخو به درشکه ممنوع است.
ماده 16. شرایط رانندگی درشکه، سن کمتر از 23 سال نباشد.
ماده 18. راننده درشکه، از لباس متحدالشکل معاف ولی کلاه باید داشته باشد.
ماده 20. سر شلاق درشکه نباید فلز یا گره داشته باشد.
ماده 22. رانندگان باید هنگام سوار و پیاده شدن مسافر با برداشتن کلاه احترام کنند.
ماده 24. راننده در موقع راندن نباید نوشابه بنوشد.
ماده 26. بی‌احترامی و بداخلاقی و خشونت نسبت به مسافر اکیداً، ممنوع.
ماده 32. درشکه باید از سمت راست خیابان عبور کند.
ماده 34. در خیابانهای سراشیب باید فوق‌العاده آهسته حرکت کنند.
ماده 35. راننده هنگام توقف باید دست راست خود را با شلاق بلند کند، تا راننده پشت او مطلع گردد.
ماده 37. راننده فقط حق دارد کرایه نرخ تعرفه را طلب نماید.
ماده 46. حمل نعش با درشکه ممنوع است.
تصادف درویش خان با مظفرالدین شاه
در پاییز سال 1305، میان اتومبیل مظفرالدین شاه و درشکه درویش‌خان نوازنده 2، در خیابان سپه تصادفی روی داد و منجر به این شد که، وی را برای همیشه خاموش کرد.

شوفر فرنگی مظفرالدین شاه، بر اثر بی‌احتیاطی، درویش‌خان را به سکوت ابدی محکوم نمود. پس از این واقعه سرتیپ درگاهی، آیین‌‌نامه‌ای به نام نظامنامه درشکه‌های عمومی تهیه و تنظیم کرد و نخستین نظامنامه عبور و مرور تدوین شد. در این سال گواهینامه‌ها نیز درجه‌بندی شد و سه نوع گواهینامه صادر گردید.

رئیس‌الوزراء نیز، بعد از آن دستور داد، که در اداره پلیس نظمیه، شعبه‌ای به نام «وسایط نقلیه» تاسیس شود. و مقر آن در خیابان باب‌همایون باشد. ایجاد این تشکیلات در تهران، همه در مقابل خونبهای مردی، همچون درویش‌خان بود.

بعد از این واقعه نامنتظر بود که، تعداد پاسبانها افزایش یافت و سرانجام پاسبانها در چهارراهها، با بازوبند سفید و چراغ‌ راهنمایی بر دوش دیده شدند که با دست، رنگ چراغها را تغییر می‌دادند. مرگ این نوازنده بزرگ هشداری بود، برای تغییر وضع قوانین رانندگی تا دیگر مردم، شاهد حوادث دلخراش نباشند.

چراغ راهنمایی و رانندگی
اولین چراغهای راهنمایی و رانندگی، در سالهای دهه ۳۰، در تقاطع‌های سپه ـ ولی عصر، پل امیر بهادر، باغ ملی دروازه شمیران، گمرک و امریه نصب گردید. ولی قبل از نصب این چراغها، چراغهای راهنمایی به صورت کوله پشتی بودند، که دارای دو چراغ قرمز، سبز و کلیدی در جهت خاموش و روشن کردن آنها بود، که کوله پشتی در پشت مامور قرار می گرفت، و کلید آن روی سینه سمت چپ قرار داشت. این چراغها کار می‌‌کرد و مامور با پشت کردن به طرف رانندگان اتومبیل، آنان را متوقف و یا دستور حرکت به آنان می‌داد. بالاخره در سالهای ۳۹ و ۴۰، چهارراه دارای چراغ اتوماتیک گردید.

کاروانسرا
شاید، در همه کتابهایی که درباره تاریخ و جغرافیای ایران نوشته شده، و در همه سفرنامه‌های جهانگردان، از توجه ایرانیان به‌ راه و ساختمانهای پیوسته به آن، و همچنین راهداری و پست منظم، از روزگاران بسیار کهن، سخن رفته باشد. و نیز وجود واژه‌هایی چون ساباط 3 و رباط 4 و برید 5، در زبانهای زنده ومرده جهان که از گویشهای کهن ایرانی گرفته شده، موید این نظر است که، پهناوری سرزمین و دوری شهرها و آبادیهای ایران، و کشورهای همسایه، ایرانی را، ناچار می‌کرده است که راههای پاکیزه و امن داشته باشد، و منزل به منزل و آبادی به آبادی آسایشگاه بسازد و نیز، برای اینکه کاروانها در بیابان راه خود را بیابند، برجها و میلها 6 برافرازد که از دور مانند برج دریایی، رهسپاران را راهنمایی کند.

در میان نام ساختمانهایی که بیرون از شهر، و در کنار جاده‌ها به گوش می‌خورد. نام کهن «کربات» یا «کارباط» 7 که باکرا و کاروان پیوستگی تمام دارد، این واقعیت را می‌رساند که کاروانهای ایرانی و غیر ایرانی، حتی در دشتهای دراز و پهناور، بی‌سر و سامان نبوده‌اند و به آسانی و آسودگی، کالا و مسافر را از خاور به باختر و از شمال به جنوب می‌برده‌اند.

هفتمین سفر قم (ناصرالدین‌ شاه)، نیز بدین ترتیب انجام یافت که شاه در ماه شوال 1309 قمری، که مصادف با دومین ماه از فصل بهار بود، تصمیم گرفت به سیاحت در ولایات مرکزی ایران بپردازد و این سفر را از طریق قم آغاز کند. چنانچه پس از عبور و اطراق در حضرت عبدالعظیم، کهریزک، حسن‌آباد، علی‌آباد، حوض‌ سلطان و کوشک نصرت در روز جمعه 23 شوال به قم وارد شد و سه روز در آنجا اقامت نموده و به سیاحت پرداخت.

در زمان ناصرالدین‌ شاه، توسط میرزا علی‌اصغر امین‌السلطان، جاده‌های جدید در فاصله میان تهران ـ قم احداث گردید.

لذا، این شهر از دیرباز، هم به دلیل جاذبه زیارتی و هم به دلیل موقعیت جغرافیایی آن، که در مسیر شهرهای باستانی شیراز و اصفهان قرار داشته، نه‌تنها میعادگاه زایران شیعه بوده ، بلکه محل عبور و سیاحت سیاحان فرنگی نیز بوده است.

هر گونه پرداختی در روزگار پیشین و قاجار مستلزم تهیه قرارداد بوده است. سند زیر هم نمونه‌ای است که در آن به پرداخت وجه کرایه حمل ونقل اشاره رفته است. در حقیقت، اولین نمونه پرداخت وجهی است که امروزه به عنوان بلیط می‌شناسیم.

باج
باجراه مرکب از واژه باج و راه است. باج از ریشه اوستایی گرفته شده است و به معنای خراج و گمرک است.

باج در واقع مالیاتی بوده، که برای عبور از راه، پرداخت می‌شده است. به طور نمونه: معمولاً به راهداریهای خروجی تهران، در تقاطع اصفهان و یا ساوه، قم باید پرداخت می‌شده که امروزه باج راه را با عنوان عوارض می‌شناسیم.

اجاره درشکه
سند حاضر، متعلق به موسسه مطالعات تاریخ معاصر ایران، قبض رسیدی است از میرزا آقاسی نام، در سوم جمادی‌الثانی 1331ق.، برای عضدالملک. این رسید محض اجاره یک دستگاه درشکه، درمسیر تهران به قم، به ازای پرداخت کرایه و وصول آن صادر شده است.

به موجب این نوشته، اینجانب میرزا آقاسی، یک دستگاه درشکه چهار اسبه خوب کرایه دادم به گماشتگان جناب مستطاب اجل اکرم آقای عضدالملک، دامت شوکته، از طهران الی قم در مبلغ سی و پنج تومان و هفده دینار وجه رایج، و تمام و کمال کرایه‌ام در طهران دریافت گردیده، قرار شده که دو نفر مسافر سوار درشکه شده و پانزده من تبریز هم اسباب مسافرین باشد، و باج راه و غیره تمام به‌عهده اینجانب است، دخلی به مسافرین ندارد. و ان شاءالله دو شب خوابیده مسافرین را به قم برسانیم. به تاریخ 3 جمادی‌الثانی 1331 (اثر مهر بیضی که ناخواناست)

[19351ق]

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
1. پس از کاغذ اخبار دومین نشریه فارسی ‌زبان، که به دستور میرزا تقی‌خان امیرکبیر در تهران در دوران ناصرالدین شاه قاجار منتشر شد.
2. غلامحسین درویش معروف به «درویش ‌خان» از هنرمندان نامی و استادان موسیقی ایرانی در دوره قاجار.
3. پوشش رهگذر؛ سقف میان دو راه که زیر آن راه بود.
4. کاروانسرا؛ جایی که در کنار راه جهت استراحت و سکنی و منزلگاه قافله و کاروان سازند و مشتمل بر اطاقها و طویله و جز آن باشد.
5. پیک؛ آنکه او را به شتاب جایی فرستند.
6. نشان راه
7. خانه کاروان است و پیش از اسلام به جای کاروانسرا به ‌کار می‌رفته و مانند رباط دارای اتاق و حوض و پایاب است و گاهی فقط دو یا سه اتاق دارد.

منابع:
تکمیل ‌همایون، ناصر. تاریخ اجتماعی و فرهنگی تهران، ج1: از آغاز تا دارالخلافه ناصری. تهران: دفتر پژوهشهای فرهنگی، 1377.
تکمیل ‌همایون، ناصر. تاریخ اجتماعی و فرهنگی تهران، ج2: دارالخلافه ناصری. تهران: دفتر پژوهشهای فرهنگی، 1377.
حسینی، عباس. این اتولی که من میگم: تاریخچه اتومبیل در ایران. تهران: نامک، 1389.
دهخدا، علی‌اکبر. لغتنامه: ج 4. تهران: دانشگاه تهران، 1342-1373.
دهخدا، علی‌اکبر. لغتنامه: ج 7. تهران: دانشگاه تهران، 1342-1373.
ذاکرزاده، حسین. سرگذشت طهران. تهران: انتشارات قلم.
شهبازی، داریوش. برگهایی از تاریخ تهران. تهران: نشر ثالث، 1390.
مومنی، مصطفی. تهران؛ جغرافیا، تاریخ، فرهنگ. تهران: نشر کتاب مرجع، 1389.
ناصرالدین قاجار، شاه ایران. سفرهای ناصرالدین‌شاه به قم (1266-1309ه.ق). به ‌کوشش فاطمه قاضیها، تهران: سازمان اسناد ملی ایران، 1381.
نیل‌قاز، مریم. وظایف بلدیه در طهران. پیام بهارستان: دوره اول، سال اول، ش 4 (تابستان 1388).
https://iichs.ir/vdcficd0aw6d0.giw.html

استاد شهید آیت الله مرتضی مطهری به روایت تصاویر

با دستور پروفسور حسابی، مباحث استاد مطهری تکثیر و در اختیار دانشجویان قرار می‌گرفت

اسنادی از دوران تدریس استاد شهید آیت الله مرتضی مطهری در دانشگاه تهران

نقد از درون و مقابله برون‌گفتمانی

آیین‌های تشییع و بزرگداشت استاد شهید آیت‌الله مرتضی مطهری در آیینه تصاویر