برای برآورد خواسته‌های انگلیس در راه‌آهن سراسری و برای اینکه روس‌ها نتوانند به آسانی داخل ایران رخنه کنند، خط آهن سراسری را به بندر انزلی (بندر پهلوی) متصل نکردند، بلکه بندر جدیدی به نام «بندر شاه» ساخته شد. این بندر، که در ضلع جنوب شرقی دریای خزر ساخته شد، چون راه دریایی کمتری نسبت به بندر انزلی داشت، عملا قابل استفاده نبود و بندر انزلی به صورت تنها بندر مهم، در ساحل جنوب خزر باقی ماند
پایگاه اطلاع‌رسانی پژوهشکده تاریخ معاصر؛ تأسیس راه‌آهن برای ایرانیان در دوره قاجار یک رویای بزرگ بود؛ ازاین‌رو بسیاری از پادشاهان قاجاری تلاش کردند از طرق ممکن به این رویا جامه عمل بپوشانند، اما نتیجه تلاش آنها تأسیس چند راه‌آهن کوتاه، پراکنده و ناکارآمد بود. درواقع رویای بزرگ، یعنی تأسیس راه‌آهنی که بتواند بخش‌های وسیعی از کشور را به هم وصل کند، در دوره قاجار به دلایل مختلفی محقق نشد. در دوره پهلوی اول، رضاشاه نیز از جمله کسانی بود که اعلام کرد به دنبال تأسیس یک راه‌آهن وسیع از شمال ایران به جنوب است. این طرح در سال 1304 مطرح و تصویب شد و در سال 1317، اجرای آن به پایان رسید. بااین‌حال این طرح خط آهن، به‌رغم وسعت خود، از همان ابتدا انتقادات و مخالفت‌هایی را برانگیخت. انتقادات بیشتر از سوی افرادی چون مصدق مطرح شد و ناظر بر سیاسی بودن طرح بود و مخالفت‌ها نیز از سوی کشورهایی چون انگلیس که وجود این راه‌آهن را تهدیدی برای منافع ملی خود می‌پنداشتند.
اولین کلنگ راه‌آهن چه زمانی زده شد؟
موضوع احداث راه‌آهن شمال ـ جنوب در سال 1304 مطرح شد؛ البته پیش از آن هم این طرح از سوی پادشاهان و برخی از وطن‌دوستان ایرانی مطرح شده بود، حتی کشورهای روسیه و انگلستان سودای تأسیس راه‌آهن را در سر داشتند، اما به دلایلی این طرح عملی نشد تا اینکه در سال 1304 این تصمیم، یعنی احداث خط آهنی که دریای خزر را به خلیج فارس متصل کند، مطرح شد و در 9 خرداد همان سال به تصویب مجلس رسید.
بعد از آن «در تاریخ 20 بهمن‌ماه ۱۳۰۶ نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن به تصویب مجلس شورای ملی رسید و برای اجرای این کار پولند، نام مهندس آمریکایی، با یازده نفر مهندس دیگر استخدام شدند. استخدام مهندس پولند به دلالت میلسپو بود و او مهندسین زیردست خود را به قول خودش بر اساس تصدیق‌نامه مؤسساتی که در آنها کار کرده بودند، انتخاب نموده بود. برای پولند یک منشی آمریکایی نیز استخدام شده بود».1
| استدلال دکتر مصدق در مخالفت با احداث راه‌آهن بر این اصل قرار داشت که این طرح پیش از آنکه به نفع ایران باشد، به سود انگلیس است، اما جالب است که انگلیس هم در ابتدا یکی از مخالفان این طرح بود و از احداث آن رضایتی نداشت |
البته این طرح، به‌آسانی تصویب و اجرا نشد و از همان ابتدا انتقاداتی نسبت به آن مطرح بود. برخی معتقد بودند رضاشاه با احداث راه‌آهن در پی منافع شخصی خود است؛ چنان‌که هافمن فیلیپ، وزیرمختار آمریکا در آن دوره، در یکی از گزارش خود خبر می‌دهد که «قرار است خط‌آهن از زمین‌هایی که رضاشاه "تصرف کرده" عبور کند و به همین دلیل ارزش آنها چند برابر خواهد شد. در بخشی دیگر از گزارش آمده است: "شاه به همراه وزیر دربار و رجال دیگر از آستارا، بندر گز و جاهای دیگر بازدید کرده‌اند. گمان می‌رود که شاه زمین‌های زیادی را در مجاورت خط آهنی که قرار است از مازندران عبور کند، تصرف کرده است"».2
برخی نیز همچون دکتر مصدق معتقد بود این طرح هیچ مزیت اقتصادی ندارد و تنها باعث هدررفت منابع کشور می‌شود. به باور دکتر مصدق «ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی که دولت از معادن نفت می‌برد وارد انگلیس کند... در آن روزهایی که لایحه راه‌آهن تقدیم مجلس شده بود دولت از عواید نفت چهارده‌میلیون و به تعبیر امروز در حدود دویست‌میلیون تومان ذخیره کرده بود که من پیشنهاد کردم آن را صرف ایجاد کارخانه قند بکنند و از خرید 22میلیون تومان قند در سال که در آن وقت وارد کشور می‌شد، بکاهند».3
همان‌طور که مشاهده می‌شود استدلال دکتر مصدق در مخالفت با احداث راه‌آهن بر این اصل قرار داشت که این طرح پیش از آنکه به نفع ایران باشد، به سود انگلیس است، اما جالب است که انگلیس هم در ابتدا یکی از مخالفان این طرح بود و از احداث آن رضایتی نداشت، هرچند بعدها به آن پیوست و در شرایط بحرانی جنگ جهانی دوم بهترین استفاده را از آن کرد.
علل مخالفت انگلیس با احداث راه‌آهن
انگلیس در مخالفت با احداث راه‌آهن دلایل خاصی داشت. اولین دلیل مخالفت این کشور موضوع از دست دادن مزایای اقتصادی این طرح بود. انگلیس، که پیش از این بارها تلاش کرده بود امتیاز خط راه‌آهن را به‌دست آورد، اکنون خود را در برابر این امتیاز شکست‌خورده می‌دید. انگلستان به دنبال منافع بسیاری در ایران بود و پیش از آن بسیاری از سرمایه‌گذاران انگلیسی آماده بودند هر چه سریع‌تر ساخت راه‌آهن را آغاز و از منابع این کشور بهره‌برداری کنند.4
یکی از تلاش‌های مهم این کشور در این زمینه را می‌توان در قرارداد کاکس ـ وثوق مشاهده کرد که طبق مفاد آن، انگلیس موظف به تأسیس راه‌آهن در ایران بود. البته انگلیس در نهایت توانست در تأسیس راه‌آهن شمال ـ جنوب مشارکت و سود هنگفتی هم از آن کسب کند.
اما دلیل مهم‌تر مخالفت انگلیس با این طرح، ترس از به خطر افتادن منافع استعماری این کشور در رقابت با روسیه بود. به عبارتی راه‌آهن می‌توانست ارتباط بهتری میان ایران، روسیه و هند ایجاد کند و همین موضوع عامل ترس و هراس انگلیس بود؛ یعنی راهیابی روسیه به هند که جزئی از منافع استعماری انگلیس بود.
بر این اساس انگلیس تلاش کرد با دادن راهکارهایی مانع از به خطر افتادن منافع خود از سوی روسیه شود؛ چنان‌که خبرنگار نظامی روزنامه «تایمز» لندن درباره خطر اتصال این راه‌آهن به روسیه، مطالبی نوشت که بر اثر آن، پیشنهاد شد قسمتی از جنوب ایران (در منطقه مکران) ــ که به اندازه کافی نزدیک به دریا بود ــ زیر نظر فرماندهی سفینه‌های جنگی بریتانیا قرار گیرد.5
البته نگرانی انگلیس چندان هم بی‌مورد نبود؛ چرا که رقیب او روسیه به دنبال ایجاد بندری در دریای خزر بود که از مشهد به سیستان و از آنجا، از راه بلوچستان و به وسیله راه‌آهن به خلیج فارس برسد. علاوه بر روسیه، آلمان، رقیب سیاسی دیگر انگلیس، نیز به وسیله راه آهن بغداد به خلیج فارس می‌رسید و با توجه به سرعت روزافزون پیشرفت و نفوذ خود، خیلی زود می‌توانست رقیب مهمی برای انگلیس در خلیج فارس شود.6
اما انگلیس با نفوذ خود توانست این مشکل را حل کند. بر این اساس و برای اینکه روس‌ها نتوانند به آسانی داخل ایران رخنه کنند، خط آهن سراسری را به بندر انزلی (بندر پهلوی) متصل نکردند، بلکه بندر جدیدی به نام «بندر شاه» ساخته شد. این بندر که در ضلع جنوب شرقی دریای خزر ساخته شد، چون راه دریایی کمتری نسبت به بندر بندر انزلی داشت، عملا قابل استفاده نبود و بندر انزلی به صورت تنها بندر مهم، در ساحل جنوب خزر باقی ماند. اما راه آهنی که از میان ضلع شرقی دریای خزر می‌گذشت، استان گیلان را پشت سر می‌گذارد و به استان مازندران که رضاشاه در آنجا به دنیا آمده بود، می‌رسید.7
رسیدن به مازندران یعنی رسیدن به همان جایی که رضاشاه املاک زیادی در آن داشت. با این اوصاف، کار راه‌آهن شمال ـ جنوب در سال 1317 به پایان رسید و به‌رغم تمجید فراوان شاه و برخی از حامیان او از این کار، بسیاری همچنان ساخت این راه‌آهن را موضوعی کم‌اهمیت تلقی کردند. عمده انتقادات بر پایه این موضوع قرار داشت که این طرح پیش از آنکه اقتصادی باشد، طرحی سیاسی بوده و با هزینه‌های هنگفت خود عملا منفعتی برای ایران نداشته است؛ چنان‌که ویلیام اچ. هورنی بروک، یکی از دیگر وزیرمختارهای آمریکا در تهران، درباره اهداف رضاشاه از تأسیس راه‌آهن و نتایج آن نوشته است: «تا زمانی که دولت بار سنگین مخارج ساخت راه‌آهن را که اهمیت آن بیشتر سیاسی است تا اقتصادی، از دوش آنها برندارد، هیچ امیدی به بهبود سریع اوضاع نخواهد بود».8
از سویی این راه‌آهن نقش مهمی در حمله متفقین به کشور داشت و آن‌قدر که برای متفقین مفید بود، برای ایران امتیاز و کاربردی نداشت. بر این اساس راه‌آهن از نخستین روزهای اشغال، تحت کنترل نیروهای خارجی درآمد؛ بدین معنا که از تهران تا بندرشاه (بندر ترکمن کنونی) و شاهرود و از تهران به میانه در منطقه نفوذ و کنترل شوروی و از تهران تا بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروزی) و خرمشهر در منطقه تحت کنترل قوای انگلیس قرار گرفت.9
سخن نهایی
در برخی از منابع نقل شده است زمانی که کلنگ ساختمان راه‌آهن زده شد، طوفان شدیدی شروع به وزیدن کرد. برخی این موضوع را به فال بد گرفتند و حتی آن را در برخی از روزنامه‌ها انعکاس دادند. روزنامه‌ای این طوفان را نشانی از مشکلات دانست و نوشت ممکن است در روند احداث راه‌آهن مشکلاتی بروز کند. البته طوفان در ادامه مراسم فروکش کرد و برخی فروکش کردن آن را نماد پیروزی شاه بر مشکلات و مخالفان دانستند، اما گذشت زمان نشان داد که گویا وزش آن طوفان چندان هم بی‌معنی نبود و نشانی از بد‌اقبالی آن برای شاه و کشور بوده است. از قضا راه‌آهنی که قرار بود عامل تقویت حکومت رضاشاه شود، به ابزاری مهم و مؤثر برای اشغال کشور و ارسال تجهیزات متفقین به شوروی تبدیل شد. به عبارتی این راه‌آهن به آن اندازه که برای بیگانگان منعفت سیاسی و اقتصادی داشت، برای ملت ایران و حتی شخص رضاشاه سودی نداشت.